Las Vialidades son el conjunto de servicios relacionados con las vías públicas, su importancia es vital para el crecimiento de los países, en nuestro país han tenido un papel preponderante en su desarrollo y su extensión, la falta de estas fue un factor primordial para que se perdiera una gran extensión de nuestro territorio.

La historia sobre las vías de comunicación en nuestro país la encontramos mucho antes de la llegada de los españoles a estas tierras, el registro más antiguo en que se alude a los caminos prehispánicos señala que, consolidado el poder de los mexicas, éstos entablaron batalla contra los xochimilcas, a quienes vencieron. Entre los tributos que se les impusieron, se ordenaba la construcción de una calzada desde Xochimilco hasta Tenochtitlan, la cual fue construida rápidamente. En su construcción se utilizó piedra y tierra. Siendo el pueblo mexicano guerrero por excelencia, una de sus necesidades básicas era proyectar y localizar estratégicamente los caminos, por donde debían llegar con puntualidad los tributos impuestos a los pueblos sojuzgados; transitar sin obstáculos los correos que mantenían informado al emperador de lo que sucedía en sus dominios; y circular sin dificultades las embajadas de comerciantes. Algunos documentos históricos refieren que los caminos prehispánicos eran simples brechas, abiertas a través de bosques y montañas; sin embargo, otros precisan que los mexicanos construyeron sus caminos con terracerías, usando sólidas bases de piedra, cuya superficie era revestida con grava para rellenar las uniones, con una capa de argamasa como cemento natural, la que al endurecer formaba una cubierta recia y lisa. La anchura de esas vías alcanzaba hasta ocho metros para facilitar el intenso tránsito de viajeros de las numerosas caravanas de mercaderes. Con relación al transporte, el México prehispánico no conocía para este uso la rueda, por tanto el transporte se hacía a través de cargadores humanos llamados tlamemes.

Con respecto a las rutas, los ingenieros Celso del Villar y Juan Peña Raso basándose en códices prehispánicos y en la primera Carta General de la Nueva España que elaboró Carlos Sigüenza y Góngora, realizaron un trabajo de localización de las vías terrestres de comunicación mexicanas. De acuerdo a sus investigaciones, las rutas de comunicación se clasificaban en principales y secundarias, siendo las siguiente:

* De Tenochtitlan a Texcoco, Teotihuacan y Tollancingo En esta población se iniciaban dos vías: una a Papantla, en la costa del Golfo, y la otra a Veracruz, de donde continuaba siguiendo casi paralelamente la costa hasta la región maya.

* De Tenochtitlan a Xicalanco

* De Tenochtitlan a Atlixco, Cholula, Tecamachalco y Xicalanco

* De Xicalanco partían dos rutas: una a Tlaxiaco, en la región Mixteco zapoteca y la otra a Tehuantepec, Tuxtla y Centroamérica.

Secundarias:

* De Tenochtitlan a Tollocan, Tanayac y Jungabac, en la región purépecha

* De Tenochtitlan a Nexapan, Chutla, Tecpan y Mexcaltepec, en la región del Pacífico Tenochtitlan a Tequixquiapan, hacia el Norte.

Por otro lado, las ciudades que formaban el mundo maya se comunicaban por numerosos caminos. Ciudades como Cobá y Uxmal, eran centros de donde partían redes de caminos que tuvieron la particularidad de atravesar el manto de agua de las lagunas; estos fueron llamados caminos de agua, que se conectaban con la vereda o el sendero y que, a su vez, se unían con los anchos caminos terraceados, llamados Sacbés, que enlazaban a los grandes centros ceremoniales, como el de Cobá en Quintana Roo, a Chichén Itzá, en Yucatán, que se dice medía 100 kilómetros, con anchura de nueve metros y medio.

Cuando llegaron los españoles a México, el territorio era un imperio de caminantes que se comunicaban a través de miles de kilómetros de senderos, recios, angostos, empinados, largos, sin más señalización que la posibilidad de que un hombre pudiera transitar por ellos, buscando la distancia más corta, pero también se dice que la estratégica traza urbana de tenochtitlan suscitó admiración entre los europeos. Con los españoles llegaron los caballos y los carros tirados por mulas y corceles. Muchos de los senderos prehispánicos fueron utilizados para comunicar a la Nueva España modificando sus características físicas. Se alteraron las rutas: la pendiente se hizo más suave y la huella más amplia. De acuerdo con las necesidades económicas imperantes, se construyeron nuevos caminos, se abrieron las rutas a las minas y a la colonización de los desiertos del Norte.

En 1522 Hernán Cortés ordenó la construcción del camino de Tenochtitlan a Veracruz, que lo iba a comunicar con Europa; este camino fue el primero en transformarse en carretera en 1531, cuando Sebastián de Aparicio usó por primera vez en la Nueva España las carretas tiradas por bueyes. Hacia 1540, cien recuas de mulas podían transitar a lo largo del camino, entre Veracruz y la capital.

Las rutas más importantes dentro del Valle de México fueron en su gran mayoría las mismas de los tiempos prehispánicos pero, con los intereses comerciales de los españoles, se multiplicaron los caminos vecinales, los tributarios y los de grandes peregrinaciones religiosas. En cuanto hubo bestias suficientes, los caminos se convertían de a pie a herradura y de esa manera la arriería fue cobrando mayor importancia. Durante la Colonia la arriería fue el medio principal de transporte y coadyuvó a desarrollar la agricultura, el comercio y la incipiente industria.

El virrey Antonio de Mendoza ordenó la construcción de importantes caminos, entre ellos, el que va de México a Acapulco, ya que este puerto era el único del Pacífico autorizado a comerciar con las Filipinas. Por ese camino entraban y salían del país un sinnúmero de productos, era un punto importante de comercio de la Nueva España.

Los caminos que se abrieron a lo ancho y largo del territorio nacional durante la Colonia estaban auspiciados por el sistema de consulados, establecidos al concluir la conquista, los cuales tenían a su cargo la construcción y conservación de caminos, quienes se allegaban de fondos a través de los derechos de avería que agravaban las mercancías de importación, así como con lo recabado por concepto del peaje que se exigía a los usuarios de los caminos desde 1574.

Por la red de caminos novohispana llegaban a México minerales, pieles, granos y productos agrícolas del Norte, cerdos de Apan, Calpulalpan, Toluca y de la región michoacana; trigo de Atlixco y Tehuacán; maíz de Toluca, Tepeaca, Ixtlahuaca y Metepec; azúcar de Cuernavaca y de Izúcar, e índogo de Michoacán. En el siglo XVII tres mil mulas entraban diariamente a la capital cargadas de mercancías.

Debido al auge minero, se abrieron y colonizaron nuevas regiones y se tuvo que integrar una red vial con el propósito de extraer y transportar la producción de las minas. Así, conforme se descubrían las vetas o se consolidaba el trabajo en las ya conocidas, se creaban centros de población y se abrían caminos y brechas.

La minería durante la época colonial tuvo gran influencia en la distribución de la población, en la agricultura y ganadería, el comercio y los transportes, al adoptar el uso de carretas de dos y cuatro ruedas para carga del metal y, ayudó a incrementar el empleo de las diligencias utilizadas para el transporte de personas y mercancías.

Los difíciles obstáculos orográficos del país no lo fueron para la explotación minera, cuyos caminos, se estipulaba, debían ser conservados para el tránsito de recuas y carretas por los propios explotadores de las minas.

Los caminos mineros constituyeron parte de la red de rutas coloniales por la que se comunicaban las diversas regiones mineras, agrícolas y comerciales, manteniendo un flujo del y hacia el exterior, aparte de estimular un intenso movimiento interno. Los caminos principales a fines del período colonial eran los siguientes:

• * De México a Veracruz por Jalapa.
• * De México a Veracruz por Orizaba.
• * De México a Acapulco.
• * De México a Guatemala, por Chiapas.
• * De México a Santa Fe de Nuevo México.
• * De San Luis Potosí a Monterrey.
• * De Morelia a Guadalajara y después a Colima.
• * De Guadalajara a San Blas.
• * De Zacatecas a Monclova.
• * De Durango a Morelia.
• * De México a Querétaro y a San Luis Potosí.

Al concluir el Virreinato había en la Nueva España caminos reales por los que se podía transitar en carretas. El movimiento insurgente, fue una época de constante lucha, los caminos y transportes heredados de la Colonia sirvieron para que los ejércitos de ambos bandos transportaran víveres y material de combate. Aquellas brechas fueron acondicionadas para que por ellas pudieran transitar las carretas y diligencias, tanto de servicio público como particular, además de las famosas recuas que tanto se utilizaron en la época anterior.

A consecuencia de la guerra, durante este período no fue posible ocuparse de atender las vías de tránsito, cuya condición fue empeorando conforme pasaba el tiempo.

Hacia 1822, en la memoria de la Secretaría de Relaciones, quien tenía a su cargo los caminos, se señalaba que tres eran las carreteras principales, la de Veracruz, Acapulco y Tierra Adentro, se destacaba que la guerra y el descuido habían inutilizado la de Veracruz, tanto la ruta por Puebla y Jalapa, como la de Orizaba, para el tránsito carretero; en la de Acapulco, dado que no se había hecho ninguna reparación desde el principio de la Guerra de Independencia, existían parajes intransitables hasta para la arriería. Del camino de Tierra Adentro, solamente se menciona el tramo hasta Querétaro.

A pesar de encontrarse el país en medio de un desastre político y por ende económico y social, empieza a surgir la preocupación de mejorar las dañadas vías terrestres e inclusive, de proporcionar al país los caminos de fierro, cuyo uso empezaba a intensificarse en las naciones europeas y americanas que habían abierto sus puertas a la revolución industrial.

En 1824 fue suprimido el derecho de avería que, junto con los peajes, financiaba la reparación de los caminos; hacia la misma época, el encargo que desempañaban las organizaciones de comerciantes: construir y conservar las vías carreteras, fue perdiendo importancia hasta desaparecer definitivamente hacia la década de 1850.

No obstante, dentro de tantas condiciones adversas, los gobiernos continuaban haciendo esfuerzos por rehabilitar la red de caminos; pero los breves lapsos de paz no eran suficientes para que los organismos encargados entraran en funciones, mucho menos en acción.

El triunfo de la Revolución de Ayutla cambió el futuro de la República y también la realización de las obras de infraestructura terrestre que quedaban sometidas a la Secretaría de Fomento, Colonización, Industria y Comercio.

Al consumar su Independencia, México era el más extenso de los países hispanoamericanos y en 1822 se amplió aún más al incorporársele las provincias centroamericanas que medían casi medio millón de kilómetros cuadrados. Con todo, de igual magnitud eran los problemas en las fronteras: separatismo de regiones y desastre en los caminos. Desde el movimiento independista se paralizó el tráfico naviero con el Lejano Oriente, América del Sur y Europa.

Lo anterior significó que más de la mitad del suelo mexicano se perdiera, entre otras razones por falta de caminos que impidieron a los pobladores integrarse a la cultura e idiosincrasia de la nación mexicana. El gobierno del presidente Juárez fue un constante viajar por los caminos de la nación; primeramente, debido a la guerra civil entre liberales y conservadores, y después por la intervención francesa.

Este recorrer por esos caminos trazados originalmente para el paso de arrieros, que el Virreinato acondicionó para el tránsito de las diligencias, los fue conociendo Juárez palmo a palmo y lleno de incomodidades. De ahí surgió el deseo de que el país contara con mejores caminos. El gobierno del presidente Juárez se empeñó en remediar el enorme problema que representaba la comunicación terrestre. Así el 19 de diciembre de 1867 se destinó una partida de un millón 200 mil pesos al presupuesto nacional de egresos para la construcción y conservación de los caminos del país a cargo de la Secretaría de Fomento, medida que constituyó la primera en su género tomada por un Mandatario. A ésta siguieron otras decisiones, las cuales se acompañaron de leyes regulatorias que se referían al uso del suelo, creación de dependencias encargadas de vigilancia y conservación de los caminos, reglamentos de concesiones para la construcción de nuevas vías de comunicación, elaboración de cartas de la República Mexicana y creación de institutos de capacitación en este ramo.

Durante el período del Porfiriato, el esfuerzo en materia de comunicación estuvo volcado sobre los ferrocarriles, se destacaba entonces que México había pasado de los caminos de herradura a los de fierro. Poco se realizó en materia de caminos; la construcción de éstos no sobrepasó los mil kilómetros y el objetivo principal era alimentar las estaciones de los ferrocarriles y, en menor cuantía, comunicar zonas que carecían de medio de transporte. El descuido era tal, que los caminos que unían poblaciones pero que no conducían al ferrocarril, se encontraban intransitables. En 1895 se expidió una ley que encargaba a los estados, la responsabilidad de la reparación y conservación de los caminos dentro de su territorio, correspondiendo a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la atención de aquéllos que tenían el carácter de vías federales. En virtud de este mismo ordenamiento, se concedían subsidios a las entidades federativas para la construcción de sus caminos estatales.

En septiembre de 1905, se estableció una Junta Directiva encargada de la conservación y reparación de las carreteras troncales o generales; la primera en ser atendida fue la de México a Toluca y en seguida la de México a Puebla, de la que en 1910 se habían instalado 21 kilómetros. El camino de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1° de mayo de 1910. Para estas fechas, también se comenzaba el de Chilpancingo al puerto de Acapulco y se avanzaba hasta algo más de 60 kilómetros, en el de Ciudad Victoria a Soto La Marina.

El transporte de carga por esos caminos seguía realizándose con mulas, carros y carretas de poco volumen, lo que hacía muy lento y costoso el traslado de mercancías; la transportación de pasajeros quedaba a cargo de las diligencias, la litera, el guayín y el caballo. La clasificación del camino dependía de la cantidad de ganado que transitara; un buen camino era aquel que soportaba una recua de 100 mulas.

El presidente Porfirio Díaz expidió en 1891 un Decreto en virtud del cual se creaban siete Secretarías de Estado, entre las cuales aparecía por primera vez la de Comunicaciones y Obras Públicas, correspondiéndole a esta los asuntos relativos a correos, vías marítimas de comunicación, telégrafos, teléfonos, ferrocarriles, obras en puertos, carreteras, calzadas, puentes, lagos y canales. Lo que vino a significar un cambio en la política de construcción de caminos, considerándose que las carreteras y su desarrollo eran indispensables para impulsar la economía del país

La Revolución Mexicana iniciada en 1910, conmovió todo el sistema social, político, económico y cultural del país, originando una época de crisis que impidió a los gobiernos realizaciones importantes de carácter constructivo. Durante los primeros años posteriores al movimiento armado, no pudieron planearse obras por la inestabilidad de los gobiernos y las constantes crisis políticas en que se vieron envueltos.

El automóvil había hecho su aparición en México en 1906, trayendo consigo la revolución de los viejos conceptos del transporte; sin embargo, en nuestro país no significó ninguna mejora para los caminos existentes; como estaban continuaron prestando servicio a los vehículos de motor y a los de tracción animal.

En el México de 1925, los automovilistas se limitaban a transitar por las calles y calzadas urbanas. El transporte de personas y mercancías de una ciudad a otra tenía que hacerse utilizando el ferrocarril, muy deteriorado en aquellos días.

Mientras en nuestro país se desarrollaba la lucha revolucionaria, en Norteamérica y Europa la industria automotriz y las redes camineras crecían con rapidez. En otros países los caminos se fueron modificando de manera gradual y las normatividades para la circulación de carruajes, se transformaron en reglamentaciones para el tránsito de automóviles. Al paso de unos cuantos años el automóvil empezó a evolucionar sobre todo en cuanto a velocidad; a partir de entonces, los caminos de México empezaron a volverse obsoletos.

Consolidada la Revolución a partir del primer gobierno preconstitucional de don Venustiano Carranza, en 1914, la conciencia caminera se hizo presente, pero las difíciles condiciones por las que atravesaba el país no permitían la puesta en marcha de una política encauzada a mejorar y extender los caminos. No obstante, a Carranza se debe la creación el 11 de enero de 1917, de la Dirección de Caminos y Puentes, como organismo especializado dentro de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Esta dependencia planeó los caminos a las capitales de los estados de Hidalgo, Puebla, México y Morelos.

El gobierno del General Plutarco Elías Calles creó la Comisión Nacional de Caminos, en 1925, el cual significó el punto de partida de la gran obra caminera con que contamos hoy día. Pocos meses después de iniciar su gestión, el presidente obtuvo recursos para comenzar la tarea, implantando un impuesto sobre la venta de la gasolina y encargó a la nueva institución, la administración y aplicación de estos fondos.

El crecimiento de la red de caminos ejerció un efecto directo y determinante en el desarrollo de la agricultura e hizo posible el traslado de productos, activó recursos potenciales y nuevas tierras se abrieron al cultivo al ampliarse áreas de mercado; fue posible utilizar mejores y más funcionales transportes; se abatieron costos y se provocó la especialización regional. Se sustituyeron cultivos por otros de mayor rendimiento, al disponerse de mercados más amplios y lejanos, conforme la red de caminos se iba desarrollando.

Por lo que respecta a la evolución de los transportes carreteros, los primeros vehículos que circularon por nuestro territorio tenían poca potencia y capacidad para la carga y pasajeros pues la velocidad que desarrollaban no excedía los 40 kilómetros por hora; conforme evolucionaban o se creaban nuevos centros de población, producción o consumo, los transportes evolucionaban de acuerdo con las necesidades requeridas.

Es entre 1925 y 1930, cuando se realizaron los primeros mil 420 kilómetros de carretera; en este último año se había integrado al tráfico automovilístico el uno por ciento del territorio nacional. En la siguiente década se agregaron a la red ocho mil 500 kilómetros, con lo cual quedaba comunicado el nueve por ciento del área de la República por el automóvil y el camión. En esos años se utilizaron los primeros autobuses para 20 pasajeros y se iniciaron los servicios regulares de México a Pachuca, de México a Texcoco y de México a Toluca.

En virtud de las limitaciones que imponen los escasos recursos disponibles en un país en desarrollo, por acuerdo presidencial, el 22 de diciembre de 1932 se originó una fórmula bipartita para la construcción de caminos en cooperación y tomó cuerpo legal la creación de juntas locales, empresas de autotransportes y de las Cámaras de Comercio, en las entidades federativas.

Así, la cooperación bipartita para la construcción de caminos dio como resultado que el esfuerzo común se manifestara en una mayor y mejor expansión de la red, lo cual no se hubiera logrado si toda la responsabilidad hubiera recaído sobre el Gobierno Federal.

Todo esto condujo a complementar la red básica de carreteras federales, mediante la construcción de este tipo de caminos y nadie mejor que la propia ciudadanía para pedirle a los gobiernos la construcción de caminos necesarios a la comunidad.

Con la creación del Comité Nacional de Caminos Vecinales en 1949, se dio una nueva fórmula tripartita de financiamiento, consistente en prorratear el costo de las obras por partes iguales, entre la Federación, los gobiernos estatales y los particulares. Esta fórmula ha funcionado como uno de los mejores criterios para impulsar el desarrollo del país y elevar el nivel de vida rural.

Todas las actividades económicas de producción de bienes o servicios dependen en una u otra forma del desplazamiento de los insumos y mercancías o cargas de toda categoría y del traslado de personas como productoras o consumidoras. No hay aspecto de la vida económica, social, cultural o política, en su sentido más amplio, que no se relacione directamente con los transportes.

Contar con una adecuada red de carreteras es condición insustituible para obtener el máximo potencial de producción de la energía y de los recursos humanos y materiales; también para reducir al mínimo los costos que representa el recorrido de las distancias, movilizar bienes y recursos en regiones de difícil acceso, facilitar el desarrollo de la producción en gran escala, permitir la expansión de las zonas de mercado y el abastecimiento de las empresas, y en general, propiciar las actividades económicas relativas al comercio exterior.

Las carreteras de altas especificaciones que operan en la República Mexicana fueron proyectadas para mejorar los índices de seguridad, de velocidad y economía. Cuentan con mejores especificaciones geométricas de curvatura, mayor distancia de visibilidad, pendientes moderadas, señalamientos, mayores dimensiones de sus carriles y acotamientos, características que las convierten en mejores y más seguras.

Tienen control de acceso a lo largo de su recorrido, ya que el derecho de vía se encuentra protegido por alambradas y cuenta con tramos a desnivel para cruce de peatones, de ferrocarriles y de otros caminos y su trazo permite a los usuarios el ahorro en tiempo y dinero.

El sistema de carreteras de altas especificaciones ha permitido solucionar problemas de congestionamiento en las vías libres, de las que son rutas alternas y alivian por medio de la cuota la presión financiera directa sobre el presupuesto gubernamental, además contribuye al crecimiento económico de las regiones del país, y se convierten en agentes de desarrollo, por lo que se justifica ampliamente la necesidad de su construcción. Estas vías rápidas cuentan con ventajas importantes para el usuario, ya que ofrecen servicios médicos de urgencia, vigilancia, ayuda mecánica, información turística y expendios de combustibles, entre otros.

Este tipo de carreteras forman un capítulo sobresaliente dentro de la construcción vial, ya que son de primera importancia para la vida nacional, por lo que en su construcción se aplican especificaciones especiales de proyecto y control de calidad, que se traducen en rutas de máxima fluidez y seguridad para el tránsito de vehículos. El tramo de Amacuzac a Iguala fue el primero que se construyó de este tipo en 1950.

Con la promoción de los gobiernos de los estados ante la Federación, se han solicitado y construido un tipo de carreteras que, aunque no son de cuota, reúnen altas especificaciones. Esto se ha hecho con base tanto en el aforo del tránsito, como tomando en cuenta las regiones o zonas de producción, consumo o distribución por donde atraviesan.

Este tipo de modernizaciones abarca un aumento de carriles, acotamientos, divisiones centrales, reducción de pendientes y grados de curvatura que propician mayor velocidad de recorrido y ahorro en tiempo. Ante los graves daños que representan para el país la pérdida de vidas humanas, económicas y sociales que provocan los accidentes en el transporte el 11 de octubre del 2000, se crea el Comité Nacional Sobre Seguridad y Prevención de Accidentes en Carreteras Federales (CONAPREA), cuya principal atribución es analizar las causas de los accidentes y establecer programas de estudios e investigaciones en materia de seguridad y prevención de accidentes en las carreteras federales.

Su objetivo es el de definir las estrategias, instrumentación y evaluación de los reportes que se le proporcionen en materia de seguridad de tránsito, operación de rutas y estudios de mercado, así como proponer las líneas de acción, metas y compromisos que permitan prevenir accidentes e incrementar la seguridad del transporte en las carreteras federales.

Dicho órgano colegiado de la SCT tiene dentro de sus atribuciones el de proponer a los gobiernos estatales y municipales reformas a su legislación, para incluir el uso obligatorio del cinturón de seguridad, la capacitación de los conductores y el establecimiento de la educación vial como soporte de las reformas legales. Asimismo, el de crear Comités Estatales de Prevención de Accidentes para analizar los problemas específicos que se plantee, en cada entidad federativa, entre otros.

Con respecto a la regulación del tránsito, en nuestro país, es a partir de 1767 en que el Virrey Marqués de Croix reguló por primera vez el tránsito de vehículos en la Ciudad de México, imponiendo penas a “los coches que no llevaran el paso regular y a quienes no pusieran cuidado de no atropellar a persona alguna”.

Hoy en día en nuestro país la regulación del tránsito es muy compleja, se lleva a cabo en los tres niveles de gobierno, municipal, estatal y federal, cada municipio tiene la facultad de emitir su reglamento de tránsito, por lo que existe un sinnúmero de reglamentos.

En este renglón el transporte utilizado para la carga debe cumplir con determinados reglamentos que existen expresamente para ello; cuando se trata de servicios especiales para transportar grandes volúmenes y/o gran peso, se les instruye sobre su manejo, de acuerdo a su especie o contenido, que tipo de unidad y adaptaciones se deben efectuar y la ruta que deben seguir hasta su destino.

FUENTE: Secretaría de Comunicaciones y Transportes

El término “vialidad” se refiere al conjunto de infraestructuras que forman la red de vías urbanas e interurbanas por las que se desarrolla el tráfico. También se aplica al conjunto de normas y actividades relativas a la construcción y mantenimiento de las calles y carreteras, así como a la reglamentación del tráfico rodado. En México, el término se emplea como sinónimo de calle y se refiere al conjunto de calles y avenidas que se usan para la circulación de vehículos. La vialidad incluye muchas obras para beneficio público, como carreteras.